Epilogue I
Cette affaire, déclenchée sur un sujet assez technique, voie étroite ou voie large, cristallisera beaucoup de controverses et d’oppositions et sera une des raisons (ce ne sera pas la seule) de la mise en minorité du maire élu aux élections de juin 1886. Michel Eugène, élu par la population, sera mis en minorité pour la place de maire, par le conseil municipal au profit d’un de ses opposants les plus féroces et membre de sa majorité précédente, un dénommé Méluret. Méluret que Michel Eugène avait accueilli en 1875 alors qu’il venait s’installer dans le lieu dit « Bou Yersen » à deux kilomètres de Marengo. Un autre opposant, Monniot, adjoint au maire pour la section de Tipaza, sera battu aux élections à venir. Entre-temps, Tipaza devenue une commune de plein exercice (la raison de cette nouvelle élection survenue deux ans après celle de 1884), élira un nouveau maire qui lui était favorable à la voie étroite. Il s’appelait Toustain Habeneck.
Six mois après les débats du printemps, le nouveau Conseil Municipal de Marengo s’est finalement positionné pour la voie étroite. Un groupe de citoyens fait cependant circuler une pétition tendant à obtenir la voie large. Le journal s’interroge sur les motivations de ces pétitionnaires (lui aussi devenu raisonnable…). Deux visions s’affrontent : les partisans de la voie large souhaitent relier la ligne à celle d’Alger-Oran pour acheminer les denrées vers le port d’Alger, principal nœud de transport ; les partisans de la voie étroite, soucieux du coût, veulent au contraire développer le port de Tipaza comme débouché naturel et de proximité pour Marengo.
Journal « Le Petit Colon Algérien », 16 octobre 1886 :
« Nous recevons la communication suivante que son intérêt nous fait un devoir d’insérer :
« À propos de l’établissement du chemin de fer d’El Affroun à Marengo, il y a eu dans ce dernier centre des réunions assez nombreuses qui n’ont opté qu’avec regret pour la voie étroite, et un autre groupe de citoyens vint de faire signer, à beaucoup d’intéressés, une pétition tendant à obtenir la voie large. Les promoteurs de ces réunions et de ce pétitionnement sont assurément bien intentionnés, puisqu’ils sont de la contrée à desservir, et, cependant, on se demanderait vainement ce qui peut bien motiver le regret des uns et la réclamation des autres, s’ils ne prenaient soin d’indiquer eux-mêmes la principale erreur qui les fait agir :
« Pour la région Marengo, le port d’embarquement est Alger, disent-ils, c’est toujours vers ce point que se dirigeront les marchandises destinées à l’exportation, etc. »
« Ainsi toujours diriger les produits de l’extrémité ouest de la Mitidja à 92 kilomètres, lorsqu’ils sont à 27 du port de Cherchell, et à moins de 12 de la mer ; promener parallèlement au rivage des marchandises qui peuvent l’atteindre avec 80 kilomètres d’économie de parcours en suivant une pente à peu près uniforme de 5 à 7 millimètres par mètre, et, finalement, payer éternellement 9 francs de transport en plus par tonne ».
« Tel est le rêve des auteurs de la pétition ! Il faut reconnaître que pour des hommes de progrès, ils n’attendent pas grand’chose de l’avenir ».
« Il nous semble cependant qu’il est permis d’admettre, sans se faire trop illusion, qu’on fera en Algérie ce qu’on fait partout pour réduire autant que possible les frais de transport ; il est certain que nous aurons ici, comme dans tous les pays bien organisés, non-seulement les grands foyers commerciaux, mais aussi les ports et les réseaux secondaires portant l’activité et l’aisance dans les circonstances plus restreintes, et nous ne comprendrions pas que Cherchell et Tipaza ne soient pas, dans un temps plus éloigné, reliés à la Mitidja, aux richesses minières de la Fedjana, etc., car le plus humble de ces petits centres d’action local peut, comme nous allons le voir, rendre des services relativement considérables ».
« Dès que nous serons placés dans des conditions rationnelles, il se produira un revirement presque complet dans notre mouvement commercial, notre voie soudée verra Chatterbach au P.-L.-M., présentant un raccourci de 42 kilomètres au sud-ouest pour arriver à la mer, établira certainement des relations entre nous et l’intérieur du pays. Ameur-el-Aïn et Bourkika iront à leur port naturel, le premier avec 50 kilomètres d’économie de parcours par terre, le second avec 66 ; les autres régions, plus à l’ouest encore, suivront forcément la même voie, et du jour où nous exporterons directement nos produits, toutes les grosses marchandises, que nous pourrons utiliser ou échanger avec le sud-ouest s’importeront de même, parce que nos négociants, ayant moins de frais généraux et de transports à supporter, pourront défier toute concurrence. Notre trafic avec Alger et Blida sera, dès lors, réduit à quelques échanges de détail et nos voyages dans cette direction seront naturellement moins fréquents ».
« Que viendrait donc faire dans ce milieu une voie à grande section ? Il ne faudrait plus l’appeler normale mais anormale ; ce serait une irrégularité, une inconséquence jetée inconsidérément dans notre réseau à voie étroite, car il ne faut pas perdre de vue que si la voie large a sa raison d’être, lorsqu’il s’agit de longs parcours, de grandes vitesses et d’intérêts généraux considérables, cette largeur, comme la dépense qu’elle comporte, deviendrait insensée quand il s’agit de distances réduites et d’intérêts particuliers, restreints, nécessitant des arrêts nombreux ».
« Pour justifier ce qui précède et faire mieux saisir l’importance du futur état de choses que nous prévoyons, appliquons les économies de transport qui en résulteront, aux quantités déterminées par les pétitionnaires ».
La position du Conseil Municipal de Tipaza, maintenant « indépendante » de Marengo, n’était donc pas surprenante. L’installation d’une voie étroite allait de pair avec le développement du Port de Tipaza.
© 2025 marengodafrique.fr – Marengo d’Afrique. Tous droits réservés.
Ce site présente des informations et ressources sur Marengo d’Afrique. Toute reproduction, même partielle, est interdite sans autorisation préalable.